ESTACIÓN SUFRAGIO

Con el simbolismo de que “la Revolución se hizo en ferrocarril y a caballo”, Andrés Manuel López Obrador publicó el 20 de noviembre de 2023 en el Diario Oficial de la Federación, el decreto presidencial que restituye la operación de los trenes de pasajeros en los más de 17 mil kilómetros de vías férreas que fueron concesionadas en 1995 para transporte de carga.

Desde que AMLO adelantó la noticia el 17 de octubre, advirtió que si la iniciativa privada no toma el reto de reestablecer el servicio dentro de un plazo razonable, lo harán las fuerzas armadas. La Secretaría de Marina, ya actualmente a cargo del Tren del Istmo, podría extenderlo a Veracruz y de ahí a la Ciudad de México. Y a la Secretaría de la Defensa Nacional que operará el Tren Maya, nada en la ley impide que éste “se convierta en el tren del norte” y se extienda a Guadalajara, las ciudades de Sinaloa y hasta Nogales, Sonora; mientras la otra vía toca Querétaro, San Luis Potosí, Monterrey y Nuevo Laredo.

La opción, dijo el presidente el mes pasado, sería ver si el Estado mismo, en sociedad con algunas empresas nacionales que estén dispuestas a invertir, acuerda la operación de ese servicio. Y, para incentivar la inversión privada en la recuperada modalidad, conforme fueron pasando los días el presidente dejó en claro que los trenes de pasajeros tendrán prioridad al transitar por las vías férreas.

VUELVEN POR DECRETO

El decreto firmado en Palacio Nacional el 15 de noviembre revierte la “desgracia” que supuso para el país que “el presidente Ernesto Zedillo Ponce de León, continuador de la política salinista, haya privatizado los ferrocarriles en México” el 2 de marzo de 1995, con “la reforma al cuarto párrafo del artículo 28 constitucional”.

La participación exclusiva del Estado en los ferrocarriles fue sustituida por un régimen de concesiones. La Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario del 12 de mayo del mismo año permitió al ejecutivo otorgar el 84.5 % de las vías principales existentes a manos de privados.

La entonces Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) concesionó las vías troncales que corren al norte del país y las vías cortas del sureste, manteniendo bajo su control únicamente el ferrocarril del Istmo de Tehuantepec. Dos empresas con distintas denominaciones tomaron control de 17,484 kilómetros de vía y, como primera decisión comercial, cancelaron el servicio de transporte de pasajeros.

Como los tecnócratas neoliberales pensaron que “el Estado nunca haría uso de sus atribuciones de promover el desarrollo y cumplir su responsabilidad social, se dejó en los títulos de concesión vigentes una cláusula” que establece límites a los derechos de la concesión.

La hoy Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes puede “otorgar concesiones a terceras personas o derechos a otros concesionarios para que, dentro de la vía férrea señalada… éstos presten servicio público de transporte ferroviario”, en cualquier tiempo tratándose del servicio de pasajeros.

Frente a estas concesiones a terceros, el concesionario de la vía “estará obligado a otorgar los derechos de paso o derechos de arrastre a las personas a quienes” la SCT otorgue concesión para el servicio de transporte de pasajeros. En el entendido que, el concesionario, “estará obligado a proporcionar todas las facilidades que se requieran” para que la modalidad de pasajeros “se ajuste a los itinerarios correspondientes”.

El decreto considera que los ferrocarriles de pasajeros representan: un transporte público económico, menos contaminante (sobre todo si al modernizarse se convierten en transporte eléctrico), más seguro y “la mejor alternativa para incrementar la movilidad de la población en las principales ciudades”. Todo ello permitirá mejorar la calidad de vida y el bienestar de las personas.

GUADALAJARA-NOGALES

En el marco del festejo por el 123 aniversario del estallido revolucionario, AMLO delineó las rutas que inicialmente se rehabilitarán para transporte de pasajeros: México-Veracruz-Coatzacoalcos; Aeropuerto Internacional ‘Felipe Ángeles’-Pachuca; México-Querétaro-León-Aguascalientes; Guadalajara-Tepic-Mazatlán-Nogales; Aguascalientes-Chihuahua-Ciudad Juárez y San Luis Potosí-Monterrey-Nuevo Laredo.

Que el decreto revierta una medida que, como el aeropuerto de Texcoco, se creía irreversible es lo que molesta a muchos de los que han señalado el regreso de los trenes de pasajeros como un capricho del presidente. Lo califican de proyecto populista, típicamente estatista y condenado al fracaso comercial.

Hay cierto razonamiento en algunas de las críticas, el servicio de pasajeros como estaba cuando lo cancelaron no es mercantilmente viable. Como sentenció un amigo, los trenes de pasajeros desaparecieron en México por incosteables. Y, ciertamente, cuando desaparecieron (aun los expresos con carros Pullman como El Tapatío, El Regiomontano o El Colimense) resultaban más lentos que los autobuses para distancias medias y, en los trayectos largos, perdieron la batalla contra los aviones.

La velocidad de crucero de El Tapatío, por ejemplo, era de 44 kilómetros por hora y su única ventaja sobre la corrida regular es que no paraba en todas las 90 estaciones que había entre Guadalajara y la Ciudad de México.

DOGMA NEOLIBERAL

Los argumentos economicistas, por lo demás, se caen cuando recordamos que los ferrocarriles no fueron desnacionalizados por una mala relación entre costo y beneficio, sino para cumplir el dogma neoliberal que dicta: ‘si un servicio público puede ser negocio, hay que privatizarlo’.

Con Carlos Salinas de Gortari, el Estado mexicano entregó el monopolio de la telefonía justo cuando, en el horizonte de las telecomunicaciones, aparecía la convergencia tecnológica que permitiría a las empresas que entonces ofrecían sólo servicio de voz (telefónicas) y a las que ofrecían sólo servicio de video (cableras) coincidir en la prestación de servicios de datos (ya como compañías de internet). En paralelo, Salinas privatizó la televisión pública bajo el supuesto de generar, con TV Azteca, una competencia para Televisa en el mercado de la señal abierta.

Con Zedillo, el Estado mexicano renunció al monopolio ferroviario cuando, en el horizonte de la logística, atravesar el territorio nacional se revelaba como la ruta más corta y rápida para transportar contenedores entre la costa oeste y el este de los Estados Unidos. No fue por descuido, en la privatización de los ferrocarriles también hubo un conflicto de interés del mismo tipo al que se dio con la privatización del antiguo Imevisión (Instituto Mexicano de Televisión).

Hoy es sabido que Ricardo Salinas Pliego recibió información privilegiada sobre lo que implicaba el paquete de medios y bienes inmuebles, como estudios y cine-teatros incluidos en la operación de compraventa de los canales 13 y 7. Ese dato oculto para los demás participantes en la subasta, le permitió al empresario mueblero ofrecer más dinero. Un capital que por cierto le prestó Raúl Salinas de Gortari, el hermano incómodo del presidente.

Tras entregar el poder en 2000, Zedillo se nos apareció como integrante del consejo de administración de Union Pacific, miembro del Grupo Ferroviario Mexicano (GFM) conformado por Grupo México e Ingenieros Civiles Asociados (ICA), al cual entregó una concesión en 1997 para operar el Ferrocarril Pacífico Norte. El mandatario que cuando llegó a Los Pinos confesó que no traía cash, vendió lo que no era suyo y se convirtió en socio del ferrocarril. Como dijo un político colimense respecto a la inclusión del expresidente en el consejo de administración de Citigroup en 2010, “esos asientos se compran”.

SÍ SON RENTABLES

Los ferrocarriles, tanto en el servicio de carga como en el de pasajeros, terminaron siendo deficientes en México por una política pública enfocada en fortalecer el sistema carretero y el autotransporte. Desaparecieron los coches de viajeros (con sus complementos de coche-cama y coche-restaurante) porque nadie habría pagado las tarifas que, en la lógica empresarial, era necesario imponer para que el servicio fuese rentable.

Curiosamente, la nacionalización decretada por el gobierno de Lázaro Cárdenas en 1937 tuvo como uno de sus principales objetivos mantener las tarifas dentro del poder adquisitivo del pueblo mexicano, ante la intención de los capitales extranjeros que controlaban Ferrocarriles Nacionales de México de encarecer el servicio, con el fin de amortizar las enormes inversiones que eran necesarias para reconstruir la red ferroviaria deteriorada durante los años de la revolución. Esto se deduce de la lectura de un artículo publicado en 2017 por el Instituto Nacional para el Federalismo y el Desarrollo Municipal del Gobierno de México, sobre el ‘80 aniversario de la nacionalización del sistema ferroviario mexicano’.

Por su parte, acerca de cómo usó el Estado el ferrocarril, Ben Brown escribió en 2015 un artículo sobre ‘El ferrocarril en México’ donde el investigador del Centro INAH Chihuahua concluye que: no obstante las oportunidades que se presentaron con la Segunda Guerra Mundial y la expansión económica de las siguientes décadas, Ferronales “fracasó por falta de disciplina obrera y gubernamental. En lugar de subir las tarifas y reducir subvenciones, tanto los trabajadores como el gobierno trataron de salirse con la suya a costa de la calidad del servicio y el éxito empresarial”.

De cómo el regreso del servicio de pasajeros en el ferrocarril puede ser un buen negocio para los privados, o en todo caso para el Estado si los concesionarios de las vías se niegan a invertir en el sector, hablaremos en la siguiente entrega de esta columna.

(Cfr.https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5708967&fecha=20/11/2023#gsc.tab=0; https://www.gob.mx/inafed/articulos/80-aniversario-de-la-nacionalizacion-del-sistema-ferroviario-mexicano; http://www.inahchihuahua.gob.mx/articulos.pl?id=68).

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