ESTACIÓN SUFRAGIO

Para sostener el anatema al endeudamiento público que –según esa postura– está llevando al gobierno de López Obrador al fracaso económico, la oposición ha venido afirmando temerariamente que las obras de la 4T no son productivas. Empero, los beneficios de todas ellas están a la vista:

La refinería en Dos Bocas permitirá sustituir las importaciones de gasolina; el Tren Maya hará crecer exponencialmente el número de turistas más allá de la península de Yucatán; los nuevos aeropuertos vienen a resolver la problemática de un sistema de pistas y terminales que estaba a punto de colapsar; mientras el Corredor Interoceánico cobra relevancia para el comercio mundial en la medida que el cambio climático amenaza la funcionalidad del canal de Panamá.

Contra lo que aseguran quienes han venido cantando el fallo de la economía nacional desde 2019, no es irracional el plan de inversiones públicas de la 4T. Hay racionalidad, incluso, en el tan criticado arrendamiento para equipar la flota de la renacida Mexicana de Aviación.

El leasing de aeronaves es el esquema de financiamiento que usan todas las líneas del mundo, y nadie las critica porque arrancan operaciones con aviones rentados. Cuando vence el contrato de alquiler, en lugar de ejercer su derecho de compra las compañías se deshacen de esos aviones para arrendar otros con una motorización más eficiente o que se adecue mejor a las nuevas condiciones del mercado: capacidad para más o menos pasajeros, la posibilidad de combinar pasaje y carga o la oportunidad de abandonar el transporte de pasajeros y concentrarse en el manejo de mercancías.

NATURALEZA PAVIMENTADA

No se cumplió, entonces, la predicción conservadora de que un gobierno de izquierda llevaría al país al precipicio económico por la naturaleza propia de los programas sociales. Al contrario, hasta en los indicadores por los que siempre se guiaron los tecnócratas para justificar la vigencia del modelo neoliberal el gobierno de la 4T entregará buenas cuentas. Ello no obstante los estragos que causó la pandemia en la economía global y en el producto interno bruto.

Cada una de las mega obras de este sexenio han sido cuestionadas, en principio tan sólo por ser proyectos de la 4T. Rendidos sus detractores ante la evidencia de que son infraestructuras por demás pertinentes, el debate sobre los proyectos emblemáticos se ha movido a otros parámetros.

Obviando la buena recepción que ha tenido entre los habitantes de la península, al Tren Maya se le critica por su impacto ambiental. Lo hacen en un estado como Quintana Roo donde, por décadas, han proliferado desarrollos turísticos que se dicen ecológicos pero que entienden sustentabilidad como naturaleza pavimentada.

Al Tren Maya le reprochan también haber excedido el presupuesto inicial, sin admitir que buena parte de los costos adicionales se deben a las modificaciones en el trazo que se tuvieron que hacer para cumplir con resoluciones a amparos legítimos y a otros presentados ante la justicia federal por mero afán saboteador.

Se anunció desde un inicio que el tendido de la vía se iría corrigiendo si eventualmente se descubrían vestigios arqueológicos y potenciales reservas naturales, por lo que no todas las medidas de protección al ambiente o al patrimonio arqueológico se las han impuesto los jueces al gobierno federal. Muchas de ellas estaban contempladas en la política conservacionista de la 4T.

PERTINENCIA INCUESTIONABLE

Los grandes proyectos de infraestructura en este sexenio se explican y justifican solos:

La Refinería Olmeca nos dará soberanía energética, particularmente en abasto de gasolina y diésel en tanto dichos combustibles se sigan usando para mover la mayoría de los transportes.

No es una obra aislada sino que forma parte de un plan que llevó a la compra de las acciones de la refinería Deer Park en Texas que estaban en manos de un socio privado extranjero, y a la modernización de las refinerías del país que tenían décadas abandonadas.

¿Terminarán siendo rentables estas inversiones? Sí, la reposición del parque vehicular en México tardará no menos de veinte años, aunque es verdad que hay una vertiente en la industria y en el mercado que aboga por el uso de híbridos, lo que prolongaría el uso de motores de combustión interna varias décadas más. Pero si llegara el momento en que todos los automotores sean eléctricos, las instalaciones de la refinería se reconvertirán para procesar otros derivados de los hidrocarburos.

El Corredor Interoceánico resulta tan estratégico que no se entiende por qué ningún gobierno anterior se propuso desarrollarlo, aun cuando se planteó su pertinencia desde el gobierno de Benito Juárez. La única explicación a este olvido es la soberbia centralista que llevó a la federación a ignorar a los estados del sur, para enfocarse en los del altiplano y los del norte. Curiosamente, atacar este desequilibrio es una de las políticas públicas que ciertos sectores conservadores más le han reclamado a la 4T.

Más allá de sus evidentes contribuciones a la reactivación económica de la península, el Tren Maya rescata al ferrocarril como una modalidad del transporte de personas y la alternativa más económica, cómoda y ecológica al autotransporte terrestre en México. Si la iniciativa privada no asume el reto, los trenes de pasajeros supondrán una renacionalización de esos mismo ferrocarriles que, en su momento, fueron reprivatizados por Ernesto Zedillo.

A quienes insisten en señalar que el modelo de negocio no es viable y que el servicio de viajeros está condenado a perder dinero y a ser una carga para el erario, vale recordarles que el ferrocarril de pasajeros se subsidia en todo el mundo. Los costos con cargo al fisco se compensan con los beneficios que esos países obtienen en materia ambiental y de movilidad.

EL PECADO ORIGINAL

Finalmente, este debate sobre la racionalidad de las grandes obras de la 4T se vuelve acalorado cuando abordamos la cuestión aeroportuaria. López Obrador decidió cancelar el puerto aéreo de Texcoco, no obstante que la obra llevaba un 20 por ciento de avance. Mas no lo hizo por capricho ni por efectismo político. Aun así, describiéndolo como un manotazo en la mesa, lo han llamado el ‘quinazo’ de Andrés Manuel comparándolo con el golpe que Carlos Salinas dio al líder del sindicato petrolero Joaquín Hernández Galicia, ‘La Quina’.

Como documentó el exsecretario de Comunicaciones y Transportes Javier Jiménez Espriú, en su libro La cancelación: el pecado original de AMLO (Grijalbo, 2022), los costos de construcción y mantenimiento del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) resultaban ilógicos ya desde el papel, y habrían representado un problema financiero, ecológico y tecnológico para esta y las siguientes generaciones.

Iniciar una construcción en el fondo del antiguo lago de Texcoco sí fue un capricho, alentado por los funcionarios codiciosos que en el gobierno de Enrique Peña Nieto acapararon predios en las inmediaciones del vaso, al tiempo que se frotaban las manos calculando las ganancia que les dejaría el desarrollo inmobiliario de los terrenos que quedarían baldíos al cerrar el aeropuerto ‘Benito Juárez’ (AICM).

Los artífices del proyecto pensaron que si arrancaban la obra antes del cambio de poderes, al nuevo presidente no le quedaría más remedio que terminarla. Pero un análisis técnico demostró que ni siquiera sumando el dinero enterrado en donde iba a ser el NAIM al monto de la inversión en el ‘Felipe Ángeles’ (AIFA), se hubiera llegado a la mitad de lo que iba a terminar costando el de Texcoco.

El aumento en el número de posiciones de atraque con las que contaría el NAIM, se relativizaría con la pérdida de emplazamientos en plataforma que supondría cerrar el AICM, la base aérea de Santa Lucía y, eventualmente, hasta el aeropuerto de Toluca.

NO SOLAPÓ LA CORRUPCIÓN:

Para AMLO, terminar la obra habría implicado encubrir actos de corrupción tan burdos como fue empezar a construir pistas más anchas y más largas de lo que indican las normas internacionales, a sobreprecio y pavimentadas con asfalto ya que las oscilaciones en un suelo lacustre habrían destrozado una superficie de concreto hidraúlico como la que, a diferencia del malogrado aeropuerto, tienen las pistas del AIFA.

No cancelar la construcción habría supuesto aceptar un crédito leonino, además de innecesario ya que se tenía dinero suficiente en caja. Jiménez Espriú demuestra en su libro que, fuera de esa FIBRA (fideicomiso inmobiliario) que otorgó el préstamo usurero, realmente no había inversión privada en el NAIM.

El nuevo aeropuerto no hubiera podido ser terminado en 2024, mucho menos con el advenimiento de la pandemia. Y habría devorado tal cantidad de recursos presupuestales que se hubiese tenido que suspender la urgente modernización del ‘Benito Juárez’, el cual está volviendo a sus niveles de inoperancia por saturación tras el respiro que nos dio el confinamiento. De este modo, mientras se construía un elefante blanco en Texcoco habría terminado de colapsar el aeropuerto en el Peñón de los Baños.

Que sí, con su imponente edificio terminal en forma de X el NAIM habría sido una obra arquitectónica de referencia mundial. Pero a un costo enorme. Por lo demás, construir un aeropuerto concentrador (hub) como los son Houston, Dallas-Fort Worth o Atlanta, a los niveles sobre el nivel del mar en el que está Texcoco, es irracional. Razonable es la alternativa de construir un sistema aeroportuario entre el ‘Adolfo López Mateos’ en Toluca, el ‘Benito Juárez’ en el oriente de la CDMX y el ‘Felipe Ángeles’ en Santa Lucía.

Metrópolis estadounidenses que no tienen un gran aeropuerto sino un sistema aeroportuario son, por ejemplo, Nueva York (JFK, La Guardia y Newark, por mencionar sólo a los internacionales) o San Francisco (el gigante de la bahía junto a Oakland, San José y Sacramento, además de Santa Rosa que sólo opera vuelos ‘domésticos’).

Incluso, relativamente cercano al de Los Ángeles, California, está el de Ontario también con vuelos internacionales, por no mencionar otros cuatro aeropuertos regionales en el área. Quien viaja a Londres puede aterrizar en seis aeropuertos, y en tres si el destino es París.

¿México necesita un hub aeroportuario para enlazar los vuelos locales con los transoceánicos y transcontinentales? Sí, y lo más lógico es que en eso termine convertido el recién inaugurado aeropuerto ‘Felipe Carrillo Puerto’ en Tulum.

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