ESTACIÓN SUFRAGIO

El ferrocarril pertenece a un modelo de desarrollo distinto al del automotor: es el siglo XIX enfrentado al siglo XX; los caminos de hierro frente a las carreteras asfaltadas; los rieles contra el pavimento; la vía libre pero en un carril confinado, ante la libertad de ruta pero con frecuentes embotellamientos; el mundo de Thomas y sus amigos trenecitos antropomorfizados, frente al universo de Cars.

Sin embargo, precisamente por la saturación del autotransporte particular, el ferrocarril terminará siendo el transporte colectivo del siglo XXI. No podemos seguir pensando en un mundo que utiliza un motor para mover a una sola, dos, cuatro o a lo sumo treinta personas. O a uno o dos contenedores, en el tema de carga.

Los gobiernos posrevolucionarios preservaron las vías férreas que se habían empezado a tender en México desde 1850, y ampliaron la red ferrocarrilera que dejó el porfiriato. En paralelo, desarrollaron una red carretera sobre la cual crecieron los pulpos camioneros. Y los intereses de esas empresas de carga y pasaje pronto chocarían con los del ferrocarril.

Amparados en las concesiones para ofrecer un servicio público federal (SPF decían las placas) de carga o pasaje, del gremio de transportistas surgirían a partir de los años cincuenta auténticos cacicazgos políticos, como el de Rubén Figueroa en Guerrero o el controlado por Carlos Hank González en el estado de México.

No es metáfora, a costillas de la viabilidad comercial del ferrocarril de pasajeros, en el entorno de Aguascalientes –uno de los grandes centros ferroviarios del país– surgieron, en Guadalajara, la primera gran central camionera y, en León, el gigante autobusero del centro de México.

Para cuando llegó la privatización en 1995, el servicio de pasajeros en el ferrocarril había dejado de ser costeable para el Estado, aun cuando mantenía una alta rentabilidad social. Como en el resto del mundo, muchos pueblos nacieron o prosperaron gracias a la comunicación ferroviaria. Y cuando las estaciones del tren dejaron de ser útiles hasta para el correo postal, la vida de esas comunidades cambió.

Cerca de Colima tenemos un ejemplo: Tuxpan, Jalisco, no vivía del tren sólo por la venta de tacos en la estación. Cuyutlán, por su parte, vivió su época de oro durante la primera mitad del siglo XX gracias al ferrocarril. Sin embargo, el esplendor del legendario destino de playa terminó mucho antes que el tren de pasajeros desapareciera. Y es paradójico cómo el balneario armeritense está ahora a la vera de una supercarretera, mas no por eso se salva de la ruina.

LOS DEMASIADOS TRÁILERES

La rivalidad por el manejo de mercancías entre los dos medios terrestres se resolvió a favor del autotransporte de carga, aunque el ferrocarril sigue manejando grandes volúmenes. El absurdo de una logística basada en convoyes de tráileres doble remolque y no en trenes, lo padecemos los colimenses y habitantes del sur de Jalisco todos los días al transitar por la autopista Manzanillo-Guadalajara.

Pronto quedará ampliado a seis carriles el tramo hasta los límites del estado, pero al ritmo que crece el número de contenedores que llegan y salen del puerto no habrá carreteras, tractocamiones, remolques ni choferes suficientes para moverlos. Es urgente que el ferrocarril de carga responda al desafío.

En ese sentido, el Estado mexicano les está poniendo la muestra con el corredor transístmico en lo que se refiere a la agilización del movimiento de contenedores y del aprovechamiento industrial de las mercancías. Considerando la saturación de los corredores logísticos de la costa este y oeste de EEUU, ese puente terrestre ferroviario de 310 kilómetros entre los dos océanos reducirá en 10 días el viaje de los contenedores a bordo de los buques que utilizan el Canal de Panamá, lo que representaría ahorros de más de 2,000 millones de dólares.

Como escribe Virginia A. Pérez Souza en un artículo para Legiscomex, ‘México apuesta por el desarrollo de un corredor transístmico’, el proyecto atraerá a la región esquemas productivos e impulsará el desarrollo de productos regionales fuera del mercado mexicano, además de promover la inversión de desarrolladores de parques industriales y algunas empresas de manufactura.

TRANSPORTE ECOLÓGICO

A raíz del decreto presidencial para que regresen los trenes de pasajeros (desde que López Obrador lo anunció, de hecho), las redes sociales se llenaron de críticas y descalificaciones ante lo que se considera un proyecto inviable financieramente que, al perder dinero, repercutirá en el erario. Es decir (como la deuda pública para amortizar el Fobaproa), el déficit lo vamos a acabar pagando todos con nuestros impuestos.

La idea de que el ferrocarril es obsoleto frente al autotransporte se maneja incluso en Europa, donde pese al lugar común de que el tren se usa para todo sólo el 7 % de los pasajeros y el 11 % de las mercancías, aproximadamente, viajan en ferrocarril. Un 75 % de las mercancías todavía se transportan por carretera, reconoce René Albisser en un artículo, ‘El ferrocarril es el futuro sostenible’, que publicó el 17 de marzo de 2021 en LA Network.

Ese mismo 2021 fue designado, por el Parlamento Europeo, Año Europeo del Ferrocarril como parte de los esfuerzos de la UE por promover formas de transporte sostenibles y lograr la neutralidad climática para 2050 a través del Pacto Verde Europeo, que busca una reducción del 90 % de las emisiones asociadas al transporte. Para la comisaria europea de Transportes, Adina Vălean: ‘¡El ferrocarril ofrece todo esto y mucho más!’

En la Unión Europea, el ferrocarril es responsable de menos del 0.5 % de las emisiones de gases de efecto invernadero asociadas al transporte. No sólo es uno de los más sostenibles, sino el único medio de transporte que ha reducido sus emisiones desde 1990, gracias a que la red se encuentra electrificada en casi todo el continente. Sólo en algunos tramos, por ejemplo de España, los trenes se mueven todavía con diésel o, como lo conocen allá, gasoil.

En Europa como en México, las infraestructuras y modelos de negocio de muchos ferrocarriles son obsoletos y, los costos de mantenimiento, altos. Sin embargo, con la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) se dio “un importante avance hacia la consecución del espacio ferroviario europeo único, esto es, una red ferroviaria europea más eficiente y una movilidad transfronteriza ininterrumpida”.

China, por su parte, “proyecta aumentar el tamaño de su red de alta velocidad a 70,000 km para 2035 y también la red para el transporte de mercancías”. Los chinos planean una nueva línea ferroviaria cuyo destino final sería Europa, atravesando Turquía y otros países de Asia Central, y evitando cruzar por Rusia cuyo ferrocarril ha conectado a China con Irán desde 2018. “Geográficamente, esta ruta es la más similar a la antigua Ruta de la Seda”, sin que con estas líneas férreas “los chinos quieran reemplazar el transporte marítimo de mercancías”, aunque “sí pretenden” convertirlas en una opción sólida.

América Latina, dice Albisser, debe caminar “hacia el resurgimiento del sector ferroviario”. No puede la región “seguir rezagada ni en el montaje de nuevos ferrocarriles ni tampoco en la transición verde de los pocos existentes”. Proyectos como éste “son intensivos en generación de empleo, elemento vital para la reactivación y la recuperación económica luego de la pandemia del COVID-19”.

TREN MAYA EN COLIMA

El Tren Maya está llamado a ser un modelo de eficacia en el ferrocarril de pasajeros, tanto como tren de cercanías para las poblaciones por las que pasa, como para el desplazamiento de los turistas que vuelan a Cancún, Mérida o Tulum hacia los muchos atractivos de playa, reservas naturales, ciudades y pueblos mágicos o zonas arqueológicas de la península. El retorno de inversión tardará algunos años, pero terminará siendo costeable. Aunque su mayor rentabilidad es social: en plena construcción, ya comenzó a reactivar la economía del sureste.

Los otros ferrocarriles tendrán que definir cuál es la modalidad en el servicio de pasajeros más prometedora en términos de costo-beneficio. El tren México-Toluca es un transporte suburbano. Un tren México-Guadalajara de alta velocidad ofrecería una posibilidad más económica a la gente que hoy usa el avión o la autopista con sus muchas y caras casetas de peaje, y que debido al desarrollo de este polo de crecimiento y el de Monterrey será en pocos años muy numerosa.

Debemos pensar en el ferrocarril como sustituto del automóvil, es decir, como un medio colectivo que pueda por fin resultar atractivo a la gente que padece la ineficiencia de un transporte público centrado en camiones, minibuses o, peor aún, las elevadas tarifas de taxis reglamentarios y de aplicación.

Sacando el ferrocarril de carga de las ciudades, conservar el derecho de vía ofrece la posibilidad de introducir un transporte metropolitano. Y un buen ejemplo sería el área conurbada de Guadalajara: del parque Agua Azul y tocando todas las antiguas estaciones y paraderos, podría partir un tren de cercanías hacia Tlajomulco y otros municipios más al sur.

Como lo vemos quienes entramos a la capital de Jalisco desde Colima o Michoacán, en esa parte del valle de Atemajac se instalaron parques industriales y se han desarrollado conjuntos habitacionales cuyos trabajadores y habitantes se transportan, a vuelta de rueda, por avenidas como López Mateos a las que ya les hace falta un segundo piso.

La zona metropolitana de Colima capital es otro buen proyecto de tren ligero sobre las vías del actual ferrocarril de carga. Los rieles, liberados del uso para el arrastre de contenedores (los cuales se desviarían por el libramiento ferroviario que la SCT propuso ya una vez), podrían aprovecharse para trazar la columna vertebral de un tren ligero entre Coquimatlán y Cuauhtémoc, al cual sólo complementar con un ramal hacia Villa de Álvarez y Comala.

La gobernadora Indira Vizcaíno hablaba en 2021 de revivir El Colimense, por lo menos entre Manzanillo y la capital del estado. El decreto presidencial que restituye los trenes de viajeros obliga al antiguo Ferromex a considerar la viabilidad comercial de ofrecer un servicio de transporte interurbano que, según estudios de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF), movería 233 mil pasajeros al día (sic).

Y si Grupo México Transportes –concesionario de la vía– no se decide a diversificar la oferta, como dicta el decreto publicado el 20 de noviembre de 2023 tendrá que ceder el paso a terceros.

(Cfr.https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5708967&fecha=20/11/2023#gsc.tab=0; https://www.legiscomex.com/documentos/mexico-corredor-transistmico-virginia-perez-actualizacion#:~:text=De%20acuerdo%20con%20la%20propuesta,años%20genere%20300.000%20empleos%20formales; https://la.network/el-ferrocarril-es-el-futuro-sostenible/).

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